Việt Nam : căn cứ hậu cần – Phần I
Đặng Đình Cung
Kỹ sư tư vấn
published 22/05/2007
Những hành lang kinh tế của Tiểu vùng sông Mekong
(Nguồn : Asian Development Bank)
Năm 2003, Bộ Giao Thông – Vận Tải (GTVT) công bố “Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam Đến Năm 2020”. Tài liệu này đề cập đến hạ tầng giao thông vận tải, chuyên chở công cộng và ngành cơ khí giao thông vận tải. Chúng tôi ngạc nhiên vì, ở các nước khác, ngành cơ khí giao thông vận tải tuỳ thuộc Bộ Công Nghiệp và tài liệu không nói đến hậu cần, một ngành quan tâm chính của Bộ GTVT các nước khác.
Từ khi có chính sách đổi mới, Việt Nam đã hội nhập thành công vào thị trường Đông Nam Á và thế giới. Do đó, số lượng cũng như giá trị hàng hóa ra vào cửa quan mỗi ngày mỗi tăng. Tình hình mới này đặt ra nhu cầu một hệ thống hậu cần hữu hiệu ở quy mô quốc gia.
Năm 2003, Bộ Giao Thông – Vận Tải (GTVT) công bố “Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam Đến Năm 2020”1 mà trong bài này chúng tôi gọi tắt là “Chiến Lược GT-VT”. Tài liệu này đề cập đến hạ tầng giao thông vận tải, chuyên chở công cộng và ngành cơ khí giao thông vận tải. Chúng tôi ngạc nhiên khi đọc tài liệu này vì, ở các nước khác, ngành cơ khí giao thông vận tải tuỳ thuộc Bộ Công Nghiệp và tài liệu không nói đến hậu cần, một ngành quan tâm chính của Bộ GTVT các nước khác.
Để bổ túc thiếu sót này, chúng tôi xin trình bày vài ý kiến để phát triển ngành hậu cần Việt Nam. Đây là một ngành liên quan đến quốc phòng và kinh tế quốc dân. Nhưng, trong bài này, chúng tôi chỉ xin viết về những khía cạnh kỹ thuật và kinh tế thôi.
Phần 1 : Phân tích chiến lược
Ở phần này chúng tôi xin nhắc lại bối cảnh của ngành hậu cần và phân tích vị trí của ngành hậu cần Việt Nam. Những chiều hướng phát triển ngành hậu cần Việt Nam sẽ được trình bày ở phần hai.
1. Bối cảnh ngành hậu cần
1.1 Cường độ cạnh tranh
Ngành hậu cần là một dịch vụ dùng nhiều nhân lực. Hạ tầng hậu cần đòi hỏi nhiều vốn đầu tư có thời gian hoàn vốn dài. Những chính phủ cạnh tranh với nhau để thu hút lưu lượng hàng hóa nước ngoài quá cảnh và lưu kho trên lãnh thổ mình vì, như thế, sẽ có thêm việc làm cho dân và có thêm nguồn lợi tức làm gia tăng tỷ số lợi nhuận của những hạ tầng đã được xây để phục vụ kinh tế nước chủ nhà. Nhân tố chủ chốt của sự cạnh tranh này là vị trí địa dư và hạ tầng hậu cần sẵn có trên lãnh thổ. Cạnh tranh giữa những quốc gia được điều tiết bởi những thỏa ước thương mại song phương và đa phương.
Các xí nghiệp hậu cần cạnh tranh với nhau rất mạnh. Nhân tố chủ chốt của sự cạnh tranh này là tính thích ứng của phương tiện vận tải và lưu kho cho hàng hóa phải chở và ký gửi ; giá cước, thời gian chở và chất lượng dịch vụ (tôn trọng ngày giao hàng, hàng giao toàn vẹn,…). Để thích ứng với những nhân tố đó, các xí nghiệp hậu cần bắt buộc phải tăng trưởng bằng cách đầu tư ồ ạt vào những phương tiện và cơ sở đa dạng và một mạng vận tải quy mô toàn cầu. Một cách khác nữa là những xí nghiệp nhỏ hợp nhất để tạo thành những tập đoàn lớn có những đặc tính trên hay hợp tác tương trợ để đỡ mất dịp chào hàng.
Trên nguyên tắc, các xí nghiệp sản xuất không cạnh tranh với nhau về dịch vụ hậu cần. Ngược lại có khi họ giúp đỡ nhau bằng cách chia sẻ những tiềm năng hậu cần cơ hữu thặng dư : dùng chung một nhà kho, thuê bao chung một chuyến vận tải đồng tuyến,… Những việc tương trợ đó có khả năng làm giảm hoạt động của những xí nghiệp hậu cần. Nhưng các xí nghiệp sản xuất thường có xu hướng tập trung vào nghề chuyên môn ruột của mình. Vì thế mà họ không cạnh tranh với những xí nghiệp hậu cần, ngược lại họ là khách hàng của những xí nghiệp đó.
1.2 Cán cân thương lượng với bên cung cấp
Bên cung cấp của các chính phủ là những xí nghiệp tư vấn xây dựng cơ sở hạ tầng và những ngân hàng. Khả năng thương lượng với những xí nghiệp tư vấn xây dựng tuỳ ở khả năng nghiệp vụ và tính thanh liêm của công chức Bộ Xây Dựng và Bộ Giao Thông – Vận Tải. Khả năng thương lượng với các ngân hàng tuỳ ở tình trạng tài chính của chính phủ nước đó. Tại các nước có công chức tham nhũng các ngân hàng chủ nợ đòi kiểm tra tiền cho vay được tiêu đúng mục đích. Nhiều khi sự kiểm tra đó nặng nề đến nỗi quốc gia đó mất hẳn cả chủ quyền chính trị.
Bên cung cấp của các xí nghiệp hậu cần là những xí nghiệp xây dựng nhà kho, những xí nghiệp sản xuất phương tiện vận tải (xe vận tải, đoàn tàu hỏa, tàu sông, tàu biển, tàu bay) và những xí nghiệp sản xuất thiết bị vận chuyển (cần trục, máy nâng, băng vận chuyển, xe vận chuyển, rô bốt vận chuyển, công tê nơ) và những xí nghiệp cung cấp năng lượng, dịch vụ thông tin viễn thông và dịch vụ quản lý bằng tin học. Trên quy mô thế giới, các xí nghiệp cung cấp đó cạnh tranh với nhau rất mạnh vì hàng hóa hay dịch vụ của họ đã được tiêu chuẩn hóa theo những tiêu chuẩn quốc tế. Nhiều khi, để giành được khách, họ còn cho khách hàng mua chịu hay bỏ công giúp khách hàng tìm nguồn vốn đầu tư. Vì thế khả năng thương lượng với những đối tác đó chỉ tuỳ ở khả năng vận động tài chính của xí nghiệp hậu cần.
Bên cung cấp của những xí nghiệp thuần tuý sản xuất là những xí nghiệp hậu cần và những xí nghiệp cung cấp những xí nghiệp hậu cần. Nếu một xí nghiệp sản xuất muốn xây một hệ thống hậu cần riêng thì khả năng thương lượng với bên cung cấp thiết bị và dịch vụ tương tự như trường hợp một xí nghiệp hậu cần trình bày ở trên : tuỳ ở khả năng tài chính. Xây dựng một hệ thống hậu cần nặng về vốn. Một khi đã đầu tư rồi thì một xí nghiệp hậu cần bắt buộc phải có khách hàng để hoàn vốn. Nhưng ở một địa phương hay trên một tuyến nào đó, một xí nghiệp hậu cần có thể có thế độc quyền và có thể áp đảo khách hàng. Nói chung thì khả năng thương lượng của xí nghiệp sản xuất với những đối tác đó có thể coi là cân đối hài hòa.
1.3 Cán cân thương lượng với khách hàng
Khách hàng của một chính phủ là những xí nghiệp hậu cần và những xí nghiệp sản xuất. Thực tế thì ở những nước kinh tế thị trường ngành hậu cần cũng phụ thuộc ít nhiều ở chính sách kinh tế, xã hội và quốc phòng của chính phủ. Vậy, trên nguyên tắc, một chính phủ không cần phải thương lượng với những đối tác đó khi quyết định xây và bảo quản hạ tầng giao thông vận tải. Nhưng xây và bảo quản hạ tầng giao thông vận tải tốn kém, ngoài những đòi hỏi về quốc phòng, chính phủ cũng phải quan tâm đến nhu cầu của những đối tác đó để chia sẻ chi phí.
Khách hàng của các xí nghiệp hậu cần là những xí nghiệp sản xuất. Cán cân thương lượng giữa hai đối tác tuỳ ở cán cân lực lượng ở thời điểm thương lượng. Như viết ở phần trên, khả năng thương lượng giữa các xí nghiệp sản xuất với các xí nghiệp hậu cần có thể coi là cân đối hài hòa.
Khách hàng của các xí nghiệp sản xuất là những đối tác mua sản phẩm hay dịch vụ do các xí nghiệp đó sản xuất. Người tiêu dùng cuối cùng có một số đòi hỏi (như là về an toàn vệ sinh, tôn trọng thời hạn giao hàng,…) nhưng thường không có khả năng thương lượng trực tiếp. Ở những nước dân chủ, có nhiều hội người tiêu dùng làm áp lực lên những xí nghiệp. Có khi Nhà nước ra quy định để bảo vệ người tiêu dùng và an toàn giao thông.
1.4 Những đối thủ tiềm tàng
Nói chung thì trong ngành hậu cần chỉ có những xí nghiệp hậu cần cạnh tranh lẫn nhau chứ toàn ngành không có đối thủ tiềm tàng.
Những đối thủ tiềm tàng của một chính phủ là những nước láng giềng muốn thu hút lưu lượng hàng hóa vào nước họ. Tuy nhiên, vì ngành giao thông gây ô nhiễm, nhiều nước phát triển muốn giảm số lượng xe vận tải quá cảnh lãnh thổ của họ.
Những đối thủ tiềm tàng của những xí nghiệp hậu cần có thể là những tập đoàn xây dựng quốc tế. Như viết ở trên, nhiều khi những đối tác này phải hùn vốn với những xí nghiệp hậu cần để có dịp cung cấp một phần của hệ thống hậu cần. Lâu dần doanh số của họ trong ngành hậu cần có thể trở nên quan trọng và họ trở nên đối thủ của những xí nghiệp hậu cần thuần tuý. Cũng có trường hợp một xí nghiệp sản xuất bắt buộc phải xây dựng một hệ thống riêng cho mình. Đó là những xí nghiệp hầm mỏ, dầu khí, sản xuất sản phẩm trung gian từ quặng mỏ hay kinh doanh nông phẩm. Nhưng những hệ thống hậu cần đó được thiết kế đặc biệt cho nguyên liệu và sản phẩm của họ nên không có sự cạnh tranh với những xí nghiệp chỉ làm dịch vụ hậu cần.
Những xí nghiệp thuần tuý không thuộc ngành hậu cần không cạnh tranh lẫn nhau trong ngành hậu cần. Như viết ở trên, nhiều khi họ hỗ trợ nhau để đỡ phải nhờ đến những xí nghiệp chuyên về hậu cần.
1.5 Những hàng hóa và dịch vụ mới
Kinh tế toàn cầu hóa làm nhu cầu về hậu cần tăng trưởng mạnh. Sự tăng trưởng này tạo nên lo âu về tính liên tục giao thông vận tải, tiềm năng lưu trữ hàng hóa của những nhà kho hay bãi kho, môi trường tự nhiên và nguồn cung cấp dầu dùng làm nhiên liệu. Ngành công nghệ hậu cần phải biến chuyển mau để đáp ứng với tình hình đó. Đã có nhiều phát minh tương tác với nhau để thay đổi hình thức và thị phần của mỗi phương tiện vận tải và lưu kho : tiến bộ kỹ thuật làm giảm chi phí vận tải và thúc đẩy sự toàn cầu hóa kinh tế ; kinh tế toàn cầu hóa lại gây áp lực phát minh trên cơ sở hạ tầng, thiết bị và phương pháp quản lý hậu cần, làm cho chi phí vận tải phải giảm.
Trong số những phát minh ảnh hưởng mạnh đến ngành hậu cần chúng ta có thể nêu lên : ống dẫn dầu, ống dẫn khí, rô bốt vận chuyển, thiết bị có thể vận chuyển hàng hóa rất lớn và nặng, khả năng đóng những tàu trọng tải lớn, khả năng đóng những tàu có tốc độ cao, công-tê-nơ chứa hàng, vận tải bằng đường hàng không rẻ tiền, máy nhận dạng tự động, máy rò hàng bằng quang X, hệ thống tin học quản lý, mạng viễn thông Internet, phương pháp sản xuất đúng mức đúng lúc,…
Những phát minh này có tiềm năng thay đổi địa dư chiến lược của thế giới.
1.6 Tác động của Nhà nước
Nhà nước ban hành những quy định hành chính, hải quan, quốc phòng, an toàn vật tư và con người, an toàn lao động, an toàn sinh thái,… vì có nhiều mục đích thuộc trách nhiệm của Nhà nước như là quốc phòng, chỉnh trang lãnh thổ, phát triển kinh tế nói chung. Những quyết định đó ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của ngành hậu cần.
Không ai có thể thay đổi được đặc tính địa dư của một nước. Nhưng một chính phủ có thể hỗ trợ ngành hậu cần bằng cách xếp đặt những khu công nghiệp, xây dựng những bến cảng ở những nơi chủ chốt và nối liền những khu công nghiệp và những bến cảng đó với một mạng lưới đường bộ, đường sắt và đường sông. Khi chính phủ quyết định xây dựng hạ tầng ở một địa phương thì kinh tế và đòi hỏi về hậu cần ở địa phương đó tăng.
Khi xưa, Nhà nước trung ương là chủ nhân duy nhất của những hạ tầng hậu cần. Bây giờ, những nước giàu cũng như những nước nghèo có xu hướng chuyển trách nhiệm sang những xí nghiệp. Cổ đông của những xí nghiệp đó có thể là Nhà nước, chính quyền địa phương, tư nhân và các ngân hàng quốc tế. Hình thức chuyển nhượng đó đa dạng : xây và điều hành (BO, Build and Operate), xây – điều hành – chuyển giao (BOT, Build Operate and Transfer), gia công cho một xí nghiệp dịch vụ điều hành một cơ sở hạ tầng (Operate) : những đường xe hỏa xuyên lục địa Mỹ và Canada được xây theo hình thức BO vào cuối thế kỷ XIX, một số xa lộ Pháp được xây theo hình thức BOT, những xí nghiệp chuyên môn ở Dubai và Singapore điều hành gia công một số cảng lớn trên thế giới,…
Chuyển nhượng cơ sở hạ tầng như thế trút Nhà nước khỏi một gánh nặng về tài chính cũng như về nhân lực chuyên môn. Nhưng, như viết ở trên, những hạ tầng hậu cần có công dụng quân sự và thường được coi là biểu tượng quốc gia. Vì thế, việc nhờ một xí nghiệp nước ngoài quản lý chúng thường bị người dân coi là một sự mất chủ quyền quốc gia. Gần đây, dưới áp lực của dư luận, tổng thống Hoa Kỳ đã phải ngưng đàm phán một hợp đồng với Dubai Ports World, nhằm trao cho xí nghiệp này quản lý sáu hải cảng Mỹ.
2. Vị trí ngành hậu cần Việt Nam
2.1 Ưu điểm
Ưu điểm chính của Việt Nam là địa dư (xem hình 1).
Người ta thường phân biệt những nước ASEAN (Association of South East Asian Nations) thành hai loại : những nước ASEAN hải dương (Brunei, Indonesia, Malaysia, Philippines và Singapore) và những nước ASEAN lục địa hay là Đông Dương (Kampuchea, Lào, Myanmar, Thái Lan và Việt Nam). Nhưng Việt Nam có thể được coi vừa là một nước lục địa vừa là một nước hải dương : như mọi người biết, Việt Nam là một dải đất hẹp chạy dài bờ phía Tây Biển Đông.
Nhờ địa hình địa thế đó mà hàng hóa Việt Nam, dù để tiêu thụ trong nước hay để xuất khẩu, không cần phải quá cảnh những nước láng giềng. Ngược lại, hàng hóa của vùng đông bắc Thái Lan, Lào, Kampuchea và tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) xuất khẩu sang những nước khác có tiềm năng quá cảnh và tạm thời lưu kho trên lãnh thổ Việt Nam, Thái Lan, Myanmar và tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc). Myanmar không phải là một đối thủ cạnh tranh vì địa thế hiểm trở làm cho hệ thống giao thông với những lãnh thổ phía đông và phía bắc không thuận tiện. Thái Lan và tỉnh Quảng Tây là đối thủ đang áp đảo Việt Nam. Nhưng bờ biển Thái Lan nằm gọn trong vịnh Thái Lan và bờ biển tỉnh Quảng Tây nằm gọn trong vịnh Bắc Bộ. Trên phương diện hậu cần quốc tế, hai vịnh này là những ngõ kẹt. Vậy hàng ngoại thương của Lào, Kampuchea và tỉnh Vân Nam quá cảnh Việt Nam sẽ được chở mau và rẻ hơn là qua những đường khác.
Việt Nam và chín nước khác bao quanh Biển Đông, nơi có nhiều hàng qua lại nhất thế giới. Đài Loan, với cảng Cao Hùng, và Trung Quốc, với những cảng Hongkong và Thượng Hải, là những điểm đến và đi của những tuyến tàu biển nối liền với cảng Singapore. Bây giờ những tàu lớn chạy trên những tuyến đó không cần phải đậu ở giữa đường để mua than chạy máy2. Một số tàu cỡ feeder đến sub panamax3 chỉ có thể dừng chân ở những cảng Việt Nam để chất, dỡ hàng của Việt Nam và của những nước láng giềng, mua thêm thực phẩm tươi, cho thủy đoàn nghỉ ngơi, bảo quản định kỳ hay sửa chữa bất thường4,… Đây là một lợi thế của Việt Nam vì Malaysia quá gần Singapore còn Philippines và Indonesia là những quần đảo không có hậu phương.
Nhìn bản đồ Đông Nam Á thì thấy rằng, trừ Jakarta, thủ đô Indonesia, tất cả thủ đô các nước ASEAN đều cách TP Hồ Chí Minh non hai giờ tàu bay. Đài Bắc, thủ đô của Đài Loan, và Dakka, thủ đô Bengladesh, cũng chỉ cách Hà Nội có hơn hai giờ bay. Miền nam Trung Quốc, vùng có kinh tế phát triển mạnh nhất của nước này, ở trọn trong tầm hai giờ bay từ Hà Nội. Ba cảng trong số những cảng lớn nhất thế giới, Singapore, Hongkong và Cao Hùng, cách Hà Nội hay TP Hồ Chí Minh non hai giờ bay. Nói một cách khác, Việt Nam nằm ngay giữa vùng kinh tế sôi động nhất thế giới. Vị trí trung tâm này đã là một trong số những nguyên nhân bốn chục năm chiến tranh mà Việt Nam đã phải chịu đựng. Bây giờ, với hòa bình được lập lại, vị trí đó có thể được dùng vào mục đích phát triển kinh tế (hình 1).
Hình 1 – Đông Nam Á và tầm hai giờ bay
từ TP Hồ Chí Minh và Hà Nội
Việt Nam có nhiều sông và núi. Nhiều sông có lưu lượng lớn, kể cả những dòng sông Trung bộ, có thể tiếp nhận được các xuồng có khổ lớn, thậm chí tàu biển. Nhờ thế, tàu biển có thể vào sâu trong đất liền tránh phải chuyển tải. Vận tải bằng đường thủy có thể chiếm một thị phần quan trọng. Việt Nam có thể là một trong số nhỏ những quốc gia có tất cả năm phương tiện giao thông, đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và đường hàng không, quan trọng ngang nhau.
Việt Nam chưa đô thị hóa quá đáng so với những nước châu Á khác. Trung bình mật độ dân cư cao nhưng chỉ có hai khu đô thị lớn cách nhau hơn 1.500 km : TP Hồ Chí Minh, với 5,9 triệu dân, và Thủ Đô Hà Nội, với 3,1 triệu dân. Nếu tính thêm những tỉnh tiếp giáp thì khu đô thị TP Hồ Chí Minh cũng chỉ có 14,1 triệu dân. Theo điều tra mới nhất của Bộ Giao Thông – Vận Tải, các địa phương trên tuyến quốc lộ 1 (đi qua 30 tỉnh và thành phố) đều lấy tuyến này làm trục đô thị và quy hoạch cho 130 thành phố, thị xã và thị trấn. Tổng chiều dài đô thị hóa là 550 km (không kể khu dân cư nhỏ chưa xếp loại đô thị), chiếm 24% chiều dài toàn tuyến5. Dân số phân bố đồng đều trên toàn lãnh thổ như vậy là một điều thuận lợi về quốc phòng cũng như về tiềm năng đi tới một nền công nghiệp tiên tiến mà không đặt ra nhiều vấn đề khó khăn về dân cư, giao thông, vệ sinh và môi trường.
2.2 Nhược điểm
Hình 2 – Những tuyến đường sắt xuyên Á sẵn có
(Nguồn : UNESCAP)
Nhược điểm quan trọng của Việt Nam là người Việt không chú trọng mấy đến vấn đề bảo quản. Cầu đường, nhà ốc hay những cơ sở hạ tầng và thiết bị công nghiệp xây xong một hai năm đã xuống cấp, phần vì đã không được thực hiện hoàn chỉnh, phần vì chủ đầu tư, kể cả những tư nhân, không dự trù ngân sách và nhân lực bảo quản. Đây là một đặc tính văn hóa khó có thể sửa được6.
Trong số những nhược điểm đang trên đường được khắc phục thì có :
- công chức tham nhũng và thiếu khả năng nghiệp vụ, hậu quả của chính sách giáo dục đào tạo khi xưa7,
- phân chia trách nhiệm quyền hành giữa các bộ ngành của chính phủ không rõ rệt làm cho những quyết định không được phối hợp hài hòa8,
- hạ tầng và thiết bị hậu cần không thích ứng với nhu cầu phát triển và hiện đại hóa kinh tế xã hội,
- ngoài vài tuyến giao thông với Trung Quốc, mạng giao thông không kết nối với những nước lân cận,
- phần lớn kinh tế vẫn còn có tính cách thủ công hay kỹ nghệ sơ khai,
- thiếu những phương tiện quản lý điện tử mà các nước trong vùng đã có : thủ tục ra vào cảng và hải quan và thủ tục giao dịch thương mại kết nối giữa tất cả các đối tác và tiềm năng vận tải sẵn có trên thế giới.
- Mặc dù kinh tế tăng mạnh, Việt Nam vẫn còn là một nước nghèo, lại giáp giới với hai nước nghèo nhất của khối ASEAN. Tỉnh Vân Nam cũng trong số những tỉnh nghèo của Trung Quốc.
- Ngoài phần biên giới với phía nam Kampuchea ra, lãnh thổ Việt Nam có núi hiểm trở bao quanh làm giao thương với những nước láng giềng không tiện mấy. Việt Nam ở cuối bán đảo Đông Dương nên giao thương bằng đường bộ và đường sắt giữa những nước ở phía tây và phía bắc Myanmar có xu hướng đi tắt không quá cảnh những nước Đông Dương. Giao thương bằng đường biển giữa những nước đó có xu hướng vòng qua eo Malacca rồi đi thẳng sang Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản qua Biển Đông mà không ngừng ở Việt Nam.
- Mạng đường sắt Việt Nam kết nối với mạng của Trung Quốc nhưng mạng của Việt Nam có khổ9 1.000 mm còn mạng của Trung Quốc có khổ tiêu chuẩn 1.435 mm. Mạng đường sắt của những nước láng giềng khác có khổ 1.000 mm nhưng lại không kết nối với mạng của Việt Nam (xem hình 2).
- Dọc bờ biển Việt Nam có nhiều sông đổ ra những khối lượng phù sa rất lớn. Vì thế mà Việt Nam có ít địa điểm thuận tiện để xây cảng lớn nước sâu và, nếu có, thì phải luôn luôn nạo vét những luồng để tránh cho cảng bị bồi đắp.
2.3 Thời cơ
Thời cơ lớn nhất của Việt Nam là xu hướng kinh tế thế giới đang toàn cầu hóa.
Năm 1995, Việt Nam được kết nạp vào khối ASEAN. Sau đó tham dự nhiều diễn đàn địa phương như là ASEAN+3 (mười nước khối ASEAN cộng với Hàn Quốc, Nhật Bản và Trung Quốc), EAS (East Asia Summit, Hội nghị Thượng đỉnh Đông Á châu tụ họp mười nước khối ASEAN cộng với Ấn Độ, Hàn Quốc, Nhật Bản, New Zealand, Trung Quốc và Úc) và gia nhập APEC (Asia Pacific Economic Cooperation, Diễn đàn Hợp tác Kinh tế Châu Á Thái Bình Dương). Từ đầu năm 2007, Việt Nam chính thức là thành viên thứ 150 của WTO (World Trade Organization, Tổ chức Thương mại Thế giới). Trong khuôn khổ chính sách hội nhập vào những tổ chức đó, Việt Nam đã ký nhiều hiệp ước tự do hóa mậu dịch song phương và đa phương. Trước mắt, giao thương giữa Việt Nam và các nước trên thế giới bùng nổ và mau chóng đưa Việt Nam vào câu lạc bộ những quốc gia công nghiệp. Suy ra, nhu cầu về hậu cần cũng bùng nổ theo.
Chiến tranh lạnh chấm dứt cho phép giải quyết nhiều việc chung hãy còn treo giữa các nước Đông Dương. Năm 1992 chương trình hợp tác kinh tế giữa sáu nước lưu vực sông Mekong (Kampuchea, Lào, Myanmar, Thái Lan, Trung Quốc và Việt Nam), được khởi động lại, mang tên mới là GMS (Greater Mekong Subregion, Tiểu vùng sông Mekong mở rộng). Chương trình này sáp nhập với những dự án TAH (Trans Asian Highway, Xa lộ xuyên Á) và TAR (Trans Asian Railway, Đường sắt xuyên Á) đang chờ khai triển từ đầu thế kỷ trước. Các quốc gia tham gia chương trình GMS đã quyết định thiết lập bốn hành lang kinh tế kết nối các nước Đông Dương với nhau (xem hình 3). Trong số bốn hành lang đó thì có ba hành lang kết nối Việt Nam với những nước láng giềng. Ba hành lang đó lại là ba hành lang có tính khả thi rõ rệt nhất và những đoạn trên lãnh thổ Việt Nam chủ yếu đã được thực hiện xong.
2.4 Đe dọa
Đe dọa lớn nhất của Việt Nam là thời gian và công chức Việt Nam không biết quy hoạch những ưu tiên.
Thời cơ xây dựng một ngành hậu cần đẳng cấp quốc tế để trở thành một quốc gia công nghiệp tiên tiến nêu ở phần trên sẽ không tồn tại trong thập niên tới. Nếu Việt Nam không gấp rút khai triển ngành hậu cần thì những nước khác sẽ tìm một giải pháp khác thay thế và những giải pháp đó sẽ đẩy Việt Nam một cách vĩnh viễn xa lìa trào lưu mậu dịch của Đông Nam Á. Một khi đã quen làm ăn với một nước rồi thì một xí nghiệp sẽ không chuyển hệ thống hậu cần của mình sang nước khác chỉ vì một vấn đề cước phí.
Chúng tôi xin dẫn chứng ba thí dụ.
- Hàng ngoại thương từ Vân Nam và phía nam tỉnh Quảng Tây quá cảnh Việt Nam qua ngõ Lào Cai hay Lạng Sơn là mau và đỡ tốn kém nhất. Nhưng một khi Trung Quốc xây xong tuyến đường sắt Côn Minh, thủ phủ tỉnh Vân Nam, đến Nam Ninh rồi từ Nam Ninh đến Khâm Châu, Bắc Hải và Trạm Giang, trên lãnh thổ Trung Quốc, thì không còn lý do gì mà những hàng hóa đó phải quá cảnh Việt Nam nữa. Theo quy hoạch của GMS, hành lang kinh tế Bắc-Nam sẽ gồm một tuyến nối liền Vân Nam với bờ biển Việt Nam. Trước mắt phải xây một xa lộ và một đường sắt nối liền Côn Minh với một cảng Việt Nam. Nếu Việt Nam mau chóng thực hiện ngay tuyến đường đó và một cảng có thể chuyển tải và lưu kho những hàng ngoại thương Trung Quốc thì ít ra còn những cơ sở công nghiệp của tỉnh Vân Nam vẫn quen dùng những phương tiện hậu cần của Việt Nam.
- Chỉ cần xây thêm non một trăm cây số đường sắt là có một đường sắt liên tục từ Bangkok đến Sihanouk-Ville qua những vùng kinh tế phát triển nhất của Kampuchea như là Battambang và Phnompenh. Cũng chỉ cần xây vài chục cấy số đường sắt là hàng ngoại thương của Lào có thể được chở bằng tàu hỏa đến Bangkok. Hàng ngoại thương của Lào và Kampuchea quá cảnh Việt Nam sẽ được chở mau và rẻ hơn với điều kiện Việt Nam có xa lộ và đường sắt nối liền những cảng ở Biển Đông với những trung tâm kinh tế của Lào và Kampuchea. Nhưng nếu chần chừ không xây những hạ tầng đó thì những xí nghiệp hai nước đó đã quen giao thương với Thái Lan rồi.
- Xu hướng công nghiệp bây giờ là sản xuất đúng mức đúng lúc (lean and just in time manufacturing). Theo công nghệ này, người ta hạn chế tối đa số những nhà cung cấp cùng một nguyên liệu hay cùng một bộ phận của một sản phẩm. Người ta chọn một nhà cung cấp chính nhưng chỉ giao cho đối tác đó 50 đến 80 phần trăm doanh số mua của nguyên liệu hay bộ phận đó. Phần còn lại giao cho một hay hai nhà cung cấp phụ. Những nhà cung cấp chính có thể là những xí nghiệp Ấn Độ hay Trung Quốc, còn những nhà cung cấp phụ có thể là xí nghiệp những nước thuộc khối ASEAN. Nếu Việt Nam chỉnh trang lãnh thổ để có một môi trường công nghiệp đa dạng và một hệ thống hậu cần hữu hiệu thì có thể là nguồn cung cấp thứ hai rất quan trọng trong khối ASEAN. Nếu không thì các xí nghiệp quốc tế sẽ chọn hợp tác với xí nghiệp những nước khác và, sau này, sẽ không thay đổi đối tác nữa.
Đặng Đình Cung
Kỹ sư tư vấn
Chú thích
1 Bộ Giao Thông Vận Tải đăng toàn văn Chiến lược GT-VT ở địa chỉ Internet
http://www.mt.gov.vn/default.asp?op=gioithieu&catid=4&introid=4.
2 Cho tới đầu thế kỷ XX, những tàu biển trên đường giữa Singapore và Hongkong phải cập cảng Cam Ranh để tiếp tế thêm than. Nhưng bây giờ những tầu chở dầu hay chở công-tê-nơ cỡ lớn có thể chạy thẳng 5.000 km mà không cần phải tiếp tế dầu. Trong tương lai những tàu nguyên tử có thể chạy một mạch từ Singapore đến Yokohama (Nhật bản) hay Pushan (Đại Hàn) mà không phải dừng ở đâu hết nếu không có nhu cầu chuyển tải.
3 Trong ngành hàng hải người ta phân biệt những loại tầu theo trọng tải tính theo số công-tê-nơ có thể chở được và độ mớm nước : feeder, feeder max, handy, sub panamax, panamax và post panamax. Tầu feeder thuộc loại nhỏ nhất, và tầu post panamax thuộc loại lớn nhất.
4 Từ thời thượng cổ đến nay, những cảng miền Trung là nơi giao thương sầm uất của Viễn Đông.
5 “Quốc lộ : 5.666 công trình xây dựng trong hành lang an toàn giao thông” đăng ở địa chỉ Internet
http://www.tuoitre.com.vn/Tianyon/Index.aspx?ArticleID=196903&ChannelID=3
6 Chúng tôi xin nêu ba thí dụ.
Những di tích văn hóa lịch sử thường được xây lại dưới triều nhà Nguyễn hay thời Pháp Thuộc. Chỉ có địa điểm những di tích đó là đúng niên đại.
Xa lộ Hồ Chí Minh xây xong cách đây mới vài năm mà đã có vài đoạn sụt lở phần vì xây dối phần vì không ai nghĩ đến bảo trì ngay.
Căn cứ không quân Long Bình, thời chiến tranh chống Mỹ là sân bay có nhiều phi cơ cất cánh và hạ cánh nhất thế giới, bị bỏ hoang từ khi Giải phóng. Bây giờ muốn dùng lại để làm một phi cảng thích ứng với nhu cầu kinh tế hơn là phi cảng Tân Sơn Nhất thì phải xây lại.
7 Chúng tôi xin nêu hai thí dụ :
Một số công chức cấp lãnh đạo dùng tiền của những dự án giao thông vận tải để đánh cá cuợc.
Cầu Văn Thánh ở TP Hồ Chí Minh xây dối phải xây lại mấy lần vẫn chưa xong, phần vì không có người có khả năng xây cho đúng, phần vì tham nhũng.
8 Đề nghị đọc giả tham khảo những thí dụ trong bài “Miền Trung: cùng dàn hàng ngang để… đứng đầu” đăng ở địa chỉ Internet
http://www.tuoitre.com.vn/Tianyon/Index.aspx?ArticleID=195248&ChannelID=11
9 Khổ một đường sắt là khoảng cách giữa hai thanh ray. Muốn kết nối hai mạng đường sắt trước tiên hai mạng đó phải có cùng một khổ.
